Die Vizinalbahn Senden-Weißenhorn – Betrieb und Fahrzeuge

Was war auf der Strecke eigentlich alles unterwegs? Diese Seite wendet sich besonders an die Eisenbahnfreunde und zeigt die eingesetzten Fahrzeuge.

Der Planung und der baulichen Entwicklung der Strecke sind separate Artikel gewidmet.

Fahrplan und Betrieb

Ab dem Eröffnungstag der Strecke am 15.09.1878 verkehrten vier Zugpaare von Weißenhorn nach Senden.

Ab dem Sommerfahrplan 1879 wurde das Angebot um einen weiteren Zug am Sonntag erweitert.

Ab Winter 1879/80 wurden die Frühzüge um 05:15/06:00 gestrichen. Allerdings wurden zu den Jahrmarkttage immer wieder Sonderzüge eingesetzt, deren Fahrplan meist recht kurzfristig bekannt gegeben wurde.

Im offiziellen Kursbuch trug die Strecke 1878 die Nr. 38c und war folgendermaßen notiert:

Im Jahr 1926 wurden 5 Zugpaare im Kursbuch geführt, die teilweise abweichende Fahrzeiten an Werktagen und Sonntagen hatten. Dazu gekommen ist ein Halt in Wullenstetten. Noch 1880 hatte man die Anlage eines Haltepunktes hier aus ökonomischen Gründen ausgeschlossen. Es ist nicht bekannt, ab wann diese zusätzliche Station eingerichtet wurde.

In den 30er-Jahren erreichte die Bahnstrecke ihre größte Bedeutung. 1936 verkehrten nun 5 Zugpaare täglich, die jetzt auch bis Neu-Ulm durchgebunden waren, so dass das bisherige Umsteigen in Senden entfallen konnte.

1939 war noch ein 6. Zugpaar hinzugekommen.

Und 1940 waren es dann 7 Zugpaare.

1950 hatte der Zugverkehr mit 6 Paaren wieder den Vorkriegsstand erreicht. 1953 konnte durch die Verhandlungen des BM erreicht werden, dass ab 07.01.1953 der 2. Abendarbeiterzug wieder fährt. Die Stadt beschwerte sich mehrmals bei der DB über die unattraktive Fahrplangestaltung. 1956 beschwerte man sich, dass zwischen 21 und 23 Uhr kein Zug oder Bus verkehre, 1960 darüber, dass der Verkehr zunehmend auf den Bus verlagert werde, so dass tagsüber kein Zugverkehr mehr stattfindet. Und 1961 führte die Stadt Beschwerde, dass 6 Eilzüge nicht in Senden halten und somit kein Anschluss von Weißenhorn möglich sei.

1962 hatte der Zugverkehr extrem an Attraktivität verloren. Nur noch 2 Zugpaare gab es, ab Nachmittag gar keinen mehr. Dafür wurde allerdings ein stündlicher Bahnbusverkehr nach Neu-Ulm angeboten.

In einer Verlautbarung vom 01.09.1964 kündigte die DB an, zur Sanierung der Bahn die BD Augsburg aufzulösen und den Personenverkehr mit Orten unter 20.000 EW einzustellen. Auch der Güter- und Stückgutverkehr sollte erheblich eingeschränkt werden. Hiergegen wurde seitens der Stadt scharf protestiert. Auch der Landtagsabgeordnete Dr. Soennig interpellierte im Landtag gegen die Stilllegung des Bf. Weißenhorn. Auf Beschluss des Bundeskabinetts vom 16.12.1964 musste die Bundesbahn die Planung der geplanten Stilllegungsmaßnahmen dann stoppen.

Dennoch kündigte die Bahn im Januar 1966 an, die letzten noch verkehrenden Züge (05:30 ab, 06.30 ab, 07:45 an und 18:30 an) einzustellen und durch Omnibusse zu ersetzen. Die Züge 07:30 und 18:30 wurden als Schienenbus bezeichnet. Die Stilllegung wurde in Weißenhorn relativ gelassen aufgenommen, die NUZ titelte am 11.01.1966 ‘Keine leidenschaftliche Gegenwehr’. Am 27.01.1966 sprach sich der Stadtrat zwar gegen die Stilllegung aus, man erhoffte sich aber keine Änderung. Am 21.02.1966 stimmte das Bay. Verkehrsministerium der Stilllegung zu.

So kam dann am 24. 9. 1966 um 07:27 Uhr der letzte Personenzug von Senden nach Weißenhorn. Die Frauen der Bahnbediensteten hatten Lokomotive und Wagen noch ein wenig geschmückt. Für den Personenverkehr wurden zusätzliche Bahnbusse eingesetzt. Der Bahnhof blieb aber als solches erhalten, es wurde weiterhin Stückgutverkehr abgefertigt und man konnte auch weiterhin Fahrkarten kaufen.

Güterverkehr

Im Gegensatz zum Personenverkehr entwickelte sich der Güterverkehr zunächst weiterhin recht ordentlich. Besonders die Verladung von Zuckerrüben stellte jeden Herbst einen Schwerpunkt des Bahnverkehrs dar. Schon 1964 hatten sich 116 Landwirte zu einer Rüben-Verlade-Gemeinschaft zusammengeschlossen und ein modernes Verladegerät gekauft, das gleich einen ganzen Anhänger in einen Waggon kippen konnte. 1965 wurden so in 374 Waggons ca. 8.300 t Zuckerrüben verladen, bis zu 10 Waggons pro Tag. 1975 waren es sogar 520 Waggons. Erst in den 80er-Jahren wurden die Rüben immer mehr direkt auf dem Feld in Lkw verladen, so dass der Bahnversand aufhörte.

1970 wurde der Bahnhof Weißenhorn wegen des auf ca. 10 t täglich gestiegenen Stückgutverkehrs zur Schwerpunktabfertigung. Die Güterhalle wurde durch die DB um 50 m² erweitert und teilweise neu gebaut. Auch wurde ein Hebekran mit 2 t Tragkraft angebaut.

Die Stückgutabfertigung am Bahnhof Weißenhorn wurde gem. Verfügung vom 22.10.1974 geschlossen. Dies betraf aber nur die Verladung auf Eisenbahnwagen. Das Stückgut wurde fortan zwar bei der Bahn aufgegeben, dann aber mit dem Lkw abtransportiert. So blieb zwar der Service erhalten, der Bahnverkehr ließ aber stark nach.

Betriebsmittel und Fahrzeuge

Die Länderbahnzeit

Eine genaue Aufstellung über alle auf der Weißenhorner Bahn eingesetzten Lokomotiven und Fahrzeuge gibt es nicht. Erwähnt wird der Einsatz folgenden Rollmaterials:

Zum Betriebsstart 1878 war die Strecke mit zwei Lokomotiven der Gattung D IV ausgestattet. Die D IV (spätere Reichsbahn-Baureihe 88.71) war eine ab 1878 gebaute, leichte B-gekuppelte Nassdampf-Tenderlokomotive, die eigentlich als Rangierlok konzipiert war. In Weißenhorn wurde sie als Streckenlokomotive eingesetzt. 1884/85 wurden diese Lokomotiven durch die von Krauss mit den Fabr.Nr. 1566 und 1567 erbauten Lokomativen ‘Kirchenlamitz’ und ‘Vohenstrauß’ der Gattung D VI (BR 98.75) ersetzt. Diese ebenfalls B-gekuppelten Nassdampf-Tenderlokomotiven waren ähnlich leistungsstark. Die ‘Vohenstrauß’ ist auf einem 1896 aufgenommenen Foto dokumentiert, auch noch auf einem Foto von 1902.

Diese kleinen Lokomotiven hatten auf den beiden 1:60-Rampen eine Grenzlast von ca. 100 Tonnen, d.h., ein GmP mit 3 Personenwagen und 3 Güterwagen brachte die Maschinen schon an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Der Spott der Reisenden war vorgrammiert, wenn ein solcher Zug mit Schrittgeschwindigkeit den Berg heraufkeuchte.

Es ist nicht feststellbar, ab wann die kleinen B-Kuppler durch die ab 1895 entwickelte neue Gattung D XI abgelöst wurde. Auf einem um 1920 aufgenommenen Foto ist eine Lokomotive dieses Typs zu sehen.

Diese leistungsfähigeren Nassdampfmaschinen mit der Achsfolge C1′ (BR 98.4) waren die mit 147 Exemplaren zahlenmäßig stärksten bayerischen Lokalbahnlokomotiven. Sie waren in Weißenhorn bis Ende der 40er-Jahre im Einsatz, 98 497 und 98 545 waren 1950 im Bw Neu-Ulm z-gestellt. Von 98 458 und 98 501 sind Fotobelege aus Weißenhorn vorhanden.

Als Wagenmaterial sehen wir auf den spärlich vorhandenen Fotographien bayerische Lokalbahnwagen und alte Streckenwagen.

Die Reichsbahnzeit

Mit den von 1911 – 1927 gebauten Lokomotiven der Gattung GtL 4/4 (BR 98.8-9) standen dann kräftige vierfach-gekuppelte Heißdampflokomotiven zur Verfügung, die den Anforderungen der Strecke gewachsen waren. Es ist zwar nicht dokumentiert, ab wann diese Lokomotiven nach Weißenhorn kamen, aber das Bw Neu-Ulm beheimatete 1935 zumindest die Lokomotiven 98 809, 98 810, 98 833 und 98 846. 98 821 verunglückte im Jahr 1939 am Witzighauser Berg, die Lokomotive wurde wieder instand gesetzt und ist auf einem später aufgenommenen Foto wieder zu sehen: bei der Reparatur hatte man ihr als Eigentumsmerkmal den Hoheitsadler mit Hakenkreuz verpasst.

Zum 01.04.1928 wurde der Bahnzoll aufgegeben.

Das Bezirksamt Neu-Ulm beantragte 1930, zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse bei der Brücke in Witzighausen eine 2. Durchfahrt zu schaffen. Die Reichsbahn veranschlagte hierfür 12.500 RM, was als zuviel angesehen wurde. Außerdem sollten die schienengleichen Bahnübergänge in Witzighausen und Wullenstetten mit Schranken versehen werden. Der geplante Umbau erfolgte jedoch nicht. Noch 1952 wurde hierüber diskutiert. 1952 suchte die Stadt auf Vorschlag von SR Kräss bei den zuständigen Stellen nach, in Witzighausen den früher vorgesehenen Verbindungsweg nördlich auszubauen anstelle den 2. Torbogen zu öffnen.

Eine besondere Herausforderung im Eisenbahnbetrieb dürfte das Lufttanklager der Wifo dargestellt haben. Außerhalb des planmäßigen Zugverkehrs wurden Kesselwagenzüge mit ca. 20 zweiachsigen Eisenbahnkesselwagen gefahren. Die damaligen Kesselwagen hatten eine Ladekapazität je nach Typ zwischen 20 und 30 m³, so dass ein Zug durchschnittlich 500 m³ Benzin geladen hatte. Voll beladen brachte es ein solcher Zug auf ein Gewicht von 600-800 t, was den Lokomotiven in der 1:60 Steigung (1,66%) nach Witzighausen schon einiges abverlangte.

Die Streckenlokomotive der Reichsbahn brachte einen Zug nach Weißenhorn, stellte ihn auf den Hinterstellgleisen ab und nahm einen Zug mit veredeltem Flugbenzin wieder mit. Es ist nicht bekannt, wo diese Züge zu größeren Transporten auf der Hauptstrecke zusammengestellt wurden und wie oft solche Züge gefahren wurden.

Als Streckenlokomotiven sind die Baureihen 54.15 (bay G 3/4H) sowie die Einheitslokomotive BR 86 belegt, die zu dieser Zeit beim Bw Neu-Ulm beheimatet waren. Ein Einsatz der ab 1939 in Dienst gestellten BR 50 wäre möglich, ist aber nicht belegt. Bei gleicher Leistung dürfte die BR 86 mit ihren 4 angetriebenen Achsen der nur dreifach-gekuppelten BR 54.15 am Berg etwas überlegen gewesen sein. In einem persönlichen Bericht (Johann Seitz, ehem. Lokführer im LTL) wird erzählt, die Werkslok habe der Streckenlok auf der Steigung öfters Nachschub geleistet. Der reguläre Fahrplanbetrieb als GmP wurde von den bay. GtL 4/4 (BR 98.8-9) und bay. PtL 3/4 [ehem. D XI] (BR 98.4-5) abgewickelt.

Für den Rangierverkehr hatte das LTL eine eigene Rangierlokomotive vom Typ der Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14, welche später bei der DB als V 36 bezeichnet wurde. In den Betriebspausen und zur Wartung war für diese Lokomotive ein eigener Lokschuppen im Tanklager vorhanden.

Die Werkslokomotive holte, wenn kein anderer Fahrplanbetrieb auf der Strecke stattfand, im Bahnhof bis zu 8 EKW ab und stellte diesen Zug zur Entladung auf dem Verladebahnhof des LTL ab. Da das LTL über keine eigenen Signale verfügte, müssten die Fahrten vom und zum Bahnhof Weißenhorn jedes Mal über einen separaten schriftlichen Fahrauftrag erfolgt sein. Es wird bezweifelt, dass dieser Aufwand mehrmals am Tag betrieben wurde. Wahrscheinlich erfolgte eine fernmündliche Freigabe der Fahrt durch den Bahnhofvorsteher. Über Zwischenfälle ist nichts bekannt.

Der Verladebahnhof besaß 3 Gleise, eines zur Beladung und eines zur Entladung. Das dritte Gleis diente als Umfahrgleis. Der Verladebahnhof war beidseitig an die Strecke angebunden, so dass keine Sägefahrten notwendig waren und die Wagen immer gezogen werden konnten. Um einen Rangierbetrieb innerhalb des Lagers unabhängig vom Fahrplanbetrieb auf der Strecke durchführen zu können, waren die beiden Streckenanschlüsse durch Schutzweichen abgesichert.

Die mit aufgearbeitetem Flugbenzin gefüllten Kesselwagen wurden auf die gleiche Weise wieder zum Bahnhof Weißenhorn überstellt. Nach einiger Zeit hielt man die Überstellung der relativ kurzen 8-Wagen-Züge für zu zeitaufwändig, weil die Überstellungen ja nur außerhalb des Fahrplanbetriebs möglich waren. Die Belegschaft des LTL baute daher in eigener Regie ein ca. 400 m langes Abstellgleis auf dem Gelände, so dass jetzt ganze Züge im Lager abgestellt werden konnten, was die Rangierarbeit deutlich vereinfachte.

Zum Lager wurden aber nicht nur Kesselwagen gefahren, sondern auch gedeckte Güterwagen und offene Güterwagen. Die Verladung der Fässer z.B. erfolgte z.B. auf O-Wagen. Auch sonst dürften andere Wagen eingesetzt worden sein, z.B. für den Baustoff- oder Fahrzeugtransport. Es ist auch nicht bekannt, auf welche Weise und von wo das hochgiftige Bleitetraethyl zugeführt wurde. Die Werkslok benötigte Dieselkraftstoff, der auch von außen herangeschafft werden musste.

Auch sonst diente die Eisenbahn während des Krieges selbstverständlich auch dem Transport von Truppen und militärischem Gerät.

Bei der Bombardierung des Lufttanklagers wurden u.a. auch die Bahnanlagen am Bahnhof getroffen.

Eisenbahnunglück an der Überfahrt Wullenstetten am 10.06.1937

Als sich das Pferdefuhrwerk des Lorenz Stegman aus Wullenstetten dem Bahnübergang näherte, beachtete dieser den nahenden Personenzug von Weißenhorn nicht. Aufgrund eines Gehörschadens auf dem rechten Ohr durch Kriegseinwirkung (1914-18) überhörte er das Klingelzeichen der Lokomotive. Nach Zeugenaussagen soll der Lokomotivführer Schwarz das Pfeifsignal erst betätigt haben, als das Unglück unabwendbar war. Das Fuhrwerk wurde vom Zug erfasst und in Stücke gerissen, so dass sich das Geschirr und Reitseil sowie Wagenscheit in den Rädern der Lokomotive verkeilten. Der Fuhrmann Stegman, der vom Bodenbrett des Leiterwagens aus das Fuhrwerk leitete, wurde erfasst und so schwer verletzt, dass er einige Stunden später verstarb. Im Prozess wurde der Witwe eine Rente von 40 RM zugersprochen.

Auf dem Grabstein stand:

Lorenz Stegmann *12.12.1872 + 10.06.1937

Der Weg zur Ewigkeit ist gar nicht weit, um 11 Uhr fuhr er fort, um 2 Uhr war er dort.

Eisenbahnunglück am Witzighauser Berg am 22.08.1939

Am 22.08.1939 früh um 05:20 entgleiste der Frühzug zwischen Witzighausen und Weißenhorn mit Lokomotive und 3 Wagen. Ein Wolkenbruch am Vortag hatte den Damm unterspült. Die Lokomotive (98 821) drehte sich um ihre eigene Achse und grub sich in den Boden. Eine Schiene brach und stieß sich in die Rohre hinter der Feuerbüchse. Die Feuertür flog auf und das heiße Wasser ergoss sich mit 12 at über den Heizer Luitpold Kempf. Dieser erlag am 24.08.1939 seinen Verbrühungen und Verbrennungen. Auch Lokführer Schmucker und 10 weitere Reisende wurden bei dem Unfall verletzt. Ein Kreuz erinnert heute an die Unfallstelle.

Die Bundesbahnzeit

Nach dem Krieg wurden die alten Länderbahnlokomotiven nach und nach aus dem Verkehr gezogen. Es fehlen authentische Fotos die belegen, wie lange die GtL 4/4 (BR 98.8) noch hier eingesetzt waren. In den 50er-Jahren erhielt das Bw Neu-Ulm Einheitslokomotiven der Baureihe 64 (1’C1′ h2t, Spitzname Bubikopf) zugeteilt, die nun den Verkehr auf der Strecke übernahmen, außerdem erschienen die allgegenwärtigen Lokomotiven der BR 50 (1’E h2). 1965 zeigen Fotos die 64 155 und die 50 2866 mit Personenzügen aus Einheitspersonenwagen (‘Donnerbüchsen’), 1966 sind Umbauwagen-Pärchen im Einsatz. Am 24.09.1966 zog 64 001 den letzten Personenzug aus Weißenhorn. ^[34]In Zeitungsartikeln ist auch der Einsatz von Schienenbussen auf der Strecke beschrieben. Hierüber gibt es aber bislang keine Fotodokumente.

Es verblieb noch ein reger Güterverkehr auf der Strecke, der durch weitere neue Gleisanschlüsse zunahm. Auch das durch die Bundeswehr rektivierte Tanklager sorgte für einen regen Güterverkehr mit Tankwagen. 15-20 Kesselwagen waren keine Seltenheit. Neben weiteren Einsätzen der BR 50 kamen nun Diesellokomotiven der Baureihe V 100 (später 211) zum Einsatz, bevor die neueren 290 den Hauptverkehr übernahmen. Dokumentiert sind auch Einsätze der Kleinlokomotive Köf II im Bahnhof.

Niedergang der Strecke

Der Güterverkehr über die Bahn nahm immer mehr ab. Nach der sog. ‘Wende’ gab auch die Bundeswehr das Tanklager im Eschach auf. Sogar der Zuckerrübenverkehr, viele Jahre ein stabiler Faktor, wurde auf die Straße verlagert. Mitte der 90er-Jahre wurde auch der Stückgutverkehr aufgegeben, der Bahnhof war nicht mehr besetzt. Die Gleisanlagen wurden nicht mehr gepflegt, Unkraut überwucherte das Gelände. Insgesamt machte die Bahnhofsgegend immer mehr einen ungepflegten und heruntergekommenen Eindruck.

Gastspiele

Der Personenzugverkehr auf der Strecke war zwar seit 1966 offiziell eingestellt, die interessante Bahn zog aber schnell Interessensgruppen für Nostalgiefahrten an. Stilecht betrieben die Ulmer Eisenbahnfreunde Dampfzugsonderfahrten mit 98 312 und die Eisenbahnfreunde Zollernalb mit 64 289. Zu Gast waren aber auch andere Vereinigungen, z.B. die Eisenbahnfreunde Neuoffingen mit ihrer ex DR-Dampflok 50 3576.

Viele Jahre engagierten sich Vereine, um eine Reaktivierung der Strecke zu betreiben. Dazu wurden oft, meist am sog. autofreien Sonntag im September, Fahrten mit modernem Rollmaterial angeboten um zu zeigen, wie ein solcher moderner SPNV aussehen könnte.