Das Lufttanklager – Hintergründe und Organisationen

Dieser Artikel ist als detaillierte Ergänzung zum Beitrag über das Lufttanklager gedacht und beschreibt z.B. die Organisation der Wirtschaftlichen Forschungsgesellschaft (Wifo), die Aufteilung der Luftgaue, die Mineralölpruduktion und die Eisenbahn der Wehrmacht.

Aufteilung in Luftgaue

Militärorganisatorisch war das Deutsche Reich in Luftgaue aufgeteilt.

Nach der ‚Machtübernahme‘ 1933 strebte die NS-Regierung mehr oder minder offen einen Krieg an und begann sofort mit einem entsprechenden organisatorischen Aufbau. Von Anfang an wurde systematisch der Aufbau effektiver Luftstreitkräfte betrieben, die schnelle und wirksame Angriffe entsprechend der Strategie der ‚Blitzkriege‘ durchführen konnte.

Zum 01.03.1935 wurde die ‚Luftwaffe‘ als Teilstreitkraft der Wehrmacht installiert, das Oberkommando erhielt Hermann Göring. Durch ihn wurde die Luftwaffe organisatorisch aufgebaut. Das Reichsgebiet wurde hierzu in verschiedene Luftgaue aufgeteilt. Die Grenzen der Luftgau änderten sich mehrfach. Mit dem Anschluss Österreichs und der Annexion des Sudetenlandes 1938 wurden die Luftgaue neu geordnet. Weißenhorn gehörte zum Luftgau VII mit Sitz in München.

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Der Luftgau VII umfasste das südliche Bayern und Baden-Württemberg mit dem österreichischen Vorarlberg und Tirol. Es wurde zum 04.02.1938 aus dem früheren Luftgau XIV gebildet und übernahm zum 30.06.1938 auch das frühere Luftgau V (Baden-Württemberg). Zum 01.04.1939 kamen Tirol und Vorarlberg hinzu.

Ab 1944 wurde mehrfach umstrukturiert. Zum 01.04.1944 wurden die Luftgaue XII und XIII hinzugeordnet, am 22.09.1944 ging das Gau XII aber schon an das neu geschaffene Gau XIV und der Baden-Württembergische Teil wurde als Luftgau V abgetrennt. Am 08.02.1945 ging das Gau XIII an das Gau VIII über.

Im letzten Kriegsmonat April 1945 wurden alle noch unbesetzten Gebiete der Luftgaue V und XIV auch dem Gau VII zugeordnet.

Der Sitz des Luftgaus befand sich bis zu, 01.11.1944 in München und wurde dann in das nahe gelegen Kloster Scheyern verlagert, wo sich auch heute noch das Archiv des Luftgaus befindet. In den letzten Kriegstagen vom 24.04.1945 bis 08.05.1945 verlegte man die Führung nach Markt Schwaben.

Innerhalb des Luftgaus VII befanden sich folgende Flugplätze:

Verkehrsflughäfen: Echterdingen und Riem

Luftwaffenhorste: Schleißheim, Leipheim, Schwäbisch Hall, Böblingen, Mengen, Landsberg, Bad Aibling, Memmingen

Feldflughäfen:^[1]werden temporär eingerichtet, wenn entweder reguläre Flugplätze zerstört wurden oder wenn taktische Maßnahmen Startplätze außerhalb von vorhandenen Flugplätzen erfordern Babenhausen, Deckenpfromm, Dormettingen, Füssen, Heilbronn, Heuberg-Stetten, Huchenfeld, Kirrlach, Kolbringen, Lauingen, Ludwigsburg, Mittich, Mötzingen, Mutlangen, Neuhausen-Calw, Niefern, Plattling-Moos, Villingen, Wörishofen

Während des Krieges wurden den einzelnen Fliegerhorst-Kommandaturen auch die Aufsicht über die Militärflugplätze in den besetzten Gebieten oder im verbündeten Italien übertragen.

Die Wifo – wirtschaftliche Forschungsgesellschaft

Organisation

Unter dem harmlosen Decknamen ‘Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft mbH (Wifo)’ mit Sitz in Berlin W8, Französische Straße 17, wurde im August 1934 eine Organisation zum Zwecke der Beschaffung, Bevorratung und des Transports strategischer Rohstoffreserven für den Kriegsfall gegründet. Offizielle Aufgabe des Unternehmens war “die Errichtung und der Betrieb von Versuchs- und Forschungsanlagen zur Förderung von Industrie und Handel”. Gesellschafter waren die Gesellschaft für öffentliche Arbeiten AG, Berlin mit 16.000 RM Anteil am Stammkapital und die I.G. Farbenindustrie AG, Frankfurt mit 4.000 RM Anteil.  Projekte der Gesellschaft gab es im gesamten Reichsgebiet. Bis zum Ende des Tanklager-Bauprogramms Mitte 1942 hatte die Gesamtkapazität der WIFO-Tanklager rund 1,5 Millionen m³ Kraft- und weit mehr als 100.000m³ Schmierstoffe erreicht, darüber hinaus verfügte die WIFO über große Tankkapazitäten für andere Stoffe, über mehr als 38.000 Kesselwagen und 35 Schiffe. Am Kriegsende arbeiteten reichsweit rund zehntausend Mitarbeiter für die Gesellschaft.

Tanklager

Zur Erfüllung der Aufgaben als Treibstoffversorger wurde ein Netz von Tanklagern im Reichsgebiet angelegt. In 10 Großtanklagern mit einem jeweiligen Fassungsvermögen zwischen 100.000 und 200.000 m³ wurde eine nationale Kraftstoffreserve angelegt. Die Standorte lagen verkehrsgünstig an Bahnstrecken und Wasserstraßen, nicht aber in der Nähe von dicht besiedelten Ballungsräumen oder Grenzgebieten. Der kriegswirtschaftliche Zweck der Großtanklager war eindeutig. Die Gesamtkapazität der Tanklager betrug 1,5 Millionen Kubikmeter für Kraftstoffe und 100.000 Kubikmeter Schmierstoffe. Zu Kriegsbeginn waren die Großtanklager der Wifo zu 80 Prozent gefüllt. Bis Ende 1941 sank der Gesamtbestand auf nur noch 13 Prozent ab.

Den Großtanklagern nachgeordnet waren die Heerestanklager, Marinetanklager und die Lufttanklager. Die Trennung erfolgte, weil Heer und Luftwaffe für ihre Fahrzeuge unterschiedliche Benzinqualitäten benötigten, die in den Tanklagern vor Ort aus Treibstoffen und Additiven zusammengemischt wurden. Aus diesem Grund besaßen die Lager der Wifo eigens entwickelte Tanks mit Mischanlagen. Die Luftwaffe bezog 90 % ihres Treibstoffbedarfs aus diesen Lagern. Der Treibstoff für die Lager kam überwiegend direkt von den Raffinerien und nicht aus den großen Vorratslagern. Das Flugbenzin wurde fast ausschließlich aus dem synthetisch aus Braunkohle gewonnenen Benzin aus den Leuna-Werken in Sachsen-Anhalt hergestellt. Die Leuna-Werke stellen auch das Additiv Bleitetraethyl her, welches die Klopffestigkeit für die Hochleistungs-Flugmotore verbesserte.

Bei der Verteilung der Lager wurde meist ein Lager einem Wehrbereich oder Luftgau zugewiesen. So gab es 10 Heerestanklager, 10 Marinetanklager und 12 Lufttanklager

Alle Tanklager hatten Decknamen. Die Großtanklager endeten auf -berg. Alle Heerestanklager endeten auf -au. Das Weißenhorn nächstgelegen Heerestanklager war in Amstetten mit dem Decknamen ‚Ammenau‘. Die Marinetanklager hatten keine Decknamen, sie befanden sich alle an der Küste. Die Lufttanklager hatten Decknamen mit der Endung -tal. Hierzu gehörte auch das LTL Weißenhorn mit dem Decknamen ‚Horntal‘ für den Luftgau VII. Im benachbarten Luftgau XII befand sich das Lager Langenselbold (Deckname Burgtal) und im Luftgau XIII das Lager Ebenhausen mit dem Decknamen Kirchtal. Beide Lager existieren nicht mehr, sie wurden nach dem Krieg zu Gewerbegebieten entwickelt.

Im Luftgau VII befanden sich die Großtanklager Krailling (Deckname Münchberg) mit 110.000 m³ und Oberhausen bei Neuburg/Donau (Deckname Buchenberg) mit 106.000 m³ Kapazität. Diese Tanklager sind heute noch in Betrieb.

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Treibstofftransport

Diese große Menge Treibstoff musste auch transportiert werden. Aus dieser Notwendigkeit heraus entwickelte sich ein weiteres wichtiges Geschäftsfeld der Wifo. Zu Beginn ihrer Tätigkeit im Jahre 1936 lieh sich die Wifo noch 130 Kesselwagen von der EVA (Eisenbahn-Verkehrsmittel AG) aus, bevor sie ab 1937 eine immer größer werdende Flotte von EKW selbst produzieren ließ, so dass sich 1942, dem Zeitpunkt der größten deutschen Machtausdehnung, über 38.000 Bahn-Kesselwagen und 35 Tank-Binnenschiffe im Besitz der Wifo befanden. Die fast eigenständige „Hauptabteilung Transport“ lagerte ihren Sitz 1943 von nach Neuburg/Donau aus, wo nach dem Krieg eine Zentralwerkstätte für Waggons des langsam wieder errichteten Transportgeschäftes entstand.

Entwicklung nach dem Krieg

Nach der deutschen Kapitulation wurden die Tanklager von den jeweiligen Besatzungsmächten besetzt, verwaltet oder auch übernommen und benutzt. Der Hauptsitz der Wifo in Berlin wurde aufgelöst und nach Krailling (Bayern) verlegt, wo eine zur Wifo gehörende Wohnsiedlung benutzt wurde. 1948 besaß die Wifo noch 1200 Kesselwagen und hatte 42 Mitarbeiter.

1951 liquidierte sich die Wifo selbst, so dass das unter diesem Namen geführte Unternehmen endgültig bis zum Jahre 1969 aufgelöst und 1970 aus dem Handelsregister gelöscht wurde.

Ab 1951 entstanden aber Folgeunternehmen, die teilweise heute noch existieren:

Die „Wifo in Liquidation“ genannte und in einem eigens gebauten Bürogebäude in München befindliche Firma verwaltete die Wifo-eigenen Liegenschaften und wurde nach der 1969 endenden Geschäftstätigkeit endgültig im Jahre 1970 aus dem Handelsregister gestrichen.

Die IVG (Industrie-Verwaltungs-Gesellschaft) entstand als staatliche Holding in Bad Godesberg und betrieb nach der Rückgabe der Besatzungsmächte neben zwei ehemaligen Wifo-Chemiebetrieben die letzten drei intakt gebliebenen Groß-Tanklager. Im sog. ‚Kalten Krieg‘ war die IVG für die Treibstoffversorgung der Bundeswehr zuständig. Nach der Wiedervereinigung wurde die IVG vollständig privatisiert. Die drei noch bestehenden und teilweise an das NATO-Pipelinesystem angeschlossen Tanklager werden heute jeweils von privaten Investorgesellschaften gepachtet.

Mit der VTG (Vereinigte Tanklager Transportmittel GmbH) entstand Europas heute größte Eisenbahnwaggon-Flotte. Sie war zu Beginn eine hundertprozentige Tochter der IVG, wurde jedoch nach Regeln der Privatwirtschaft geführt. Die VTG übernahm einen Großteil der Kesselwagen und Tankschiffe und verwaltete kurzzeitig auch für den Mutterkonzern IVG dessen Großtanklager. Im Jahre 1962 erfolgte die Privatisierung durch den Verkauf der VTG an die Preussag.

Mineralölindustrie – Treibstoffproduktion

Der Mineralölmarkt vor dem 2. Weltkrieg

1938 übernahmen die DAPG und Rhenania-Ossag mit Hilfe ihrer nicht aus Deutschland ausführbaren Devisenreserven die Oelhag mit 1,7% Marktanteil je zur Hälfte komplett.

Den drittgrößten Marktanteil mit 29,2% der Zapfsäulen und 20,9% des Absatzes hatte 1935 die Rhenania-Ossag-AG, die schon seit 1902 mit der Royal Dutch Shell zusammenarbeitete und 1925 noch die Ossag übernommen hatte. Shell hatte1903 schon ein Tanklager für Rohbenzin in Hamburg gebaut um die deutschen damaligen Zollvorgaben zu umgehen, nach denen nur Benzin verkauft werden durfte, das auch in Deutschland raffiniert worden war. Die Rhenania baute Raffinerien in Reisholz bei Düsseldorf, Wilhelmsburg bei Hamburg und in Regensburg.

Der größte Anbieter mit 13,8% der Zapfsäulen und 26.2% des Marktanteils war der Benzol-Verband mit seiner Benzinmarke Aral ^[2]Aromaten und Aliphaten, der 1918 gegründet worden war und seit 1924 ein Benzin-Benzol-Gemisch (6:4) als klopffesten Treibstoff anbot. Während das Benzol als Abfallprodukt bei der Koksherstellung in Deutschland anfiel, stammte das Benzin aus ausländischen Zukäufen, u.a. auch aus Russland.

Die 1904 gegründete Olex ^[3]Petrolexport verband sich 1911 mit der Deutschen-Erdöl-AG (DEA) und bezog ihren Treibstoff aus deutschen und rumänischen Erdölquellen. 1926 fusionierte die Olex mit der Anglo-Persian-Oil-Company (APOC) und einem Anteil von 40%, den die APOC bis 1931 auf 100% ausdehnte und sich dann OLEX Deutsche Benzin- und Petroleum-Gesellschaft nannte. 1935 hatte OLEX 10,4% des Marktanteils und 10,9% der Zapfsäulen.

Als letzte der ‚großen Fünf‘ ist Gasolin zu nennen. Hugo Stinnes aus Mülheim/Ruhr hatte bis 1924 ein großes Konglomerat aus Montan-, Industrie- und Handelsunternehmungen gegründet, das auch im Ölbereich tätig war. Nach seinem Tod 1924 konnten seine Erben daraus kein überlebensfähiges Unternehmen bilden. Die BASF übernahm 1925 die Ölanteile und gründete die Hugo Stinnes-Riebeck Oel-AG als Vertriebsorganisation ihrer synthetisch hergestellten Kraftstoffe.

Mit der Umstellung auf die Kriegswirtschaft im September 1939 wurden alle Mineralölvertriebsgesellschaften in der Arbeitsgemeinschaft Mineralölverteilung (AMV) zusammengefasst und nur noch markenloses Benzin verkauft. Alle großen Kraftstoffproduzenten wurden weiterhin als „deutsches Unternehmen“ eingestuft, standen auf der Liste der Rüstungsunternehmen und erhielten bevorzugt Materialkontingentierungen.

Herstellung synthetischen Kraftstoffs – die Leuna-Werke

1913 hatte der deutsche Chemiker Friedrich Bergius ein Verfahren zur Herstellung von Benzin und Diesel aus Kohle durch Wasserstoffaufnahme unter hohem Druck entwickelt, für das er 1931 den Nobelpreis erhielt.

In den 20er-Jahren sah die BASF hierin eine Möglichkeit zur industriellen Herstellung synthetischen Kraftstoffs und gründete zusammen mit der Royal Dutch Shell eine Gesellschaft zur internationalen Nutzung der Bergius‘schen Patente. 1925/26 vereinbarte man zusätzlich eine Zusammenarbeit mit der Standard Oil of  New Jersey (heute ExxonMobil) zur Herstellung synthetischen Benzins.Die Hugo Stinnes-Riebeck Oel-AG, die die BASF 1925 übernommen hatte, sollte als Vertriebsorganisation in Deutschland genutzt und entsprechend aufgebaut werden.

Am 02.12.1925 gründeten Agfa, die BASF, Bayer, Cassella, die Chem. Fabrik Griesheim-Elektro, die Chem. Fabrik vorm. Weiler Ter Meer, Hoechst und die Chem. Fabrik Kalle die I.G. Farben (Interessengemeinschaft Farbenindustrie AG). Die IG Farben wuchs in der NS-Zeit zum größten europäischen Unternehmen und größtem Chemie- und Pharmaunternehmen der Welt. Dem Unternehmen wurden nach dem Krieg mehrere Kriegsverbrechen zur Last gelegt, 12 Mitarbeiter wurden zu Haftstrafen verurteilt.

Am 4. Mai 1926 erfolgte die Umfirmierung der Hugo Stinnes-Riebeck Oel-AG in Deutsche Gasolin Aktiengesellschaft (D.G.A. Anteilseigner waren mit jeweils 25 % die I.G. Farben, die A. Riebeck’sche Montanwerke AG, die Royal Dutch und die Standard Oil of New Jersey.

Das synthetische Benzin erhielt den Namen LEUNA, benannt nach der Stadt Leuna in Sachsen-Anhalt, die auch als Namensgeberin der bis heute hier bestehenden Chemiewerke diente. Diese Chemiewerke waren 1916 als Ammoniakwerk Merseburg von der BASF gegründet worden. Ab 1923 wurde hier synthetisches Methanol hergestellt. Die Leuna-Werke verarbeiteten die in den nahegelegenen mitteldeutschen Gruben gewonnene Braunkohle un hatte bereits 1927 einen Jahresdurchsatz von 100.000 t synthetischen Benzins.

Im Dezember 1933 wurde mit dem Reichswirtschaftsministerium und der I.G. Farben das sog. Bosch-Feder-Abkommen geschlossen, in dem sich die I.G. Farben verpflichtete, ihre Produktion in Leuna bis zum 31. Dezember 1935 auf jährlich mindestens 300.000, höchstens 350.000 Tonnen Benzin zu erhöhen, während der Staat einen Mindestverkaufspreis für das mittels synthetisch gewonnene Benzin garantierte.  Mit dieser Maßnahme sollten Devisen für Mineralölimporte gespart, aber auch Arbeitsplätze geschaffen werden. Eine militärstrategische Komponente besaß der Vertrag nicht, da die garantierte Jahreserzeugung im Vergleich zum regulären Jahresverbrauch des Deutschen Reiches nur ein unbedeutender Bruchteil war.

Im Jahr 1935 erwarb die I.G. Farben eine Lizenz zur Herstellung von Bleitetraethyl als Antiklopfmittel. Durch diese Zugabe konnte Leuna-Benzin später mit einer Oktanzahl von 100 und höher erzeugt werden und war als Flugbenzin prädestiniert.

1935 hatte sich Gasolin mit 5,9% der Zapfsäulen und 6,7% des Absatzes an die 5. Stelle der Mineralölversorger in Deutschland hochgearbeitet. Durch den Bau weiterer Hydrierwerke in Magdeburg, Böhlen, Zeitz und Schkopau konnte die Produktionskapazität bis 1939 auf 740.000 t Kraftstoff gesteigert werden. Zur Hochzeit des Krieges um 1942 wurden 4 Mio. T synthetischen Benzins hergestellt.

Ab 12.05.1944 wurden die Leuna-Werke bis zu ihrer vollständigen Zerstörung am 04.04.1945 systematisch bombardiert. Die in der DDR liegenden Leuna-Werke wurden zunächst eine sowjetische Aktiengesellschaft und weitgehend demontiert. 1954 wurde aus den Werken ein VEB. Dieser erhielt jetzt russisches Erdöl über eine Pipeline nach Schwedt. Das in der DDR hergestellte Benzin erhielt den Markennamen Minol.

Nach dem Zweiten Weltkrieg untersagten die Alliierten die Kohleverflüssigung in Deutschland, nicht zuletzt um ihre eigene Mineralölindustrie zu schützen. Das Petersberger Abkommen beendete zwar die umfassende Demontage der Chemieindustrie in der jungen Bundesrepublik. Doch als bald darauf Rohöl wieder reichlich und billig zur Verfügung stand, rechnete sich die Umwandlung der Kohle in Treibstoff nicht mehr. Erst mit der Energiekrise in den Siebzigerjahren kam das technische Verfahren erneut auf die politische Tagesordnung. Doch auch dieses Vorhaben wurde von den Entwicklungen am internationalen Ölmarkt eingeholt. Weil sich die Umwandlung von Kohle in Benzin als unrentabel erwiesen hatte, wurde die letzte Anlage aus diesem Programm Ende der Neunzigerjahre verschrottet. Auch heute ist diese Art der Herstellung synthetischen Benzins nicht mehr zeitgemäß, werden doch auch hier fossile Brennstoffe mit entsprechendem CO2-Ausstoß verbrannt.

Mineralölimporte aus Rumänien

Trotz größter Anstrengungen der Leuna-Werke konnten diese nicht den immensen Treibstoffbedarf der Kriegsmaschinerie decken. Bis zum Beginn des 2. Weltkriegs 1939 liefen die Handelsbeziehungen mit dem Ausland normal, wenn sie auch in manchen Ländern wegen der deutschen Politik als anstößig galten. So kamen auch aus den Niederlanden über die Royal Dutch Shell Benzinlieferungen für die Rhenania-Ossag-AG, an der Shell beteiligt war. Nach der Invasion in die Niederlande 1940 war das Land besetzt und Shell musste weiterhin Benzin nach Deutschland liefern.

Auch aus den USA floss weiterhin Benzin nach Deutschland. Die DAPAG (Deutsch-Amerikanische-Petroleum-Gesellschaft), eine eigenständige Gesellschaft, importierte Benzin und verkaufte es als Esso. ^[4]ESS-O sind die phonetisch ausgesprochenen Anfangsbuchstaben von Standard Oil. Nach dem Kriegseintritt der USA am 11.12.1941 wurden die Benzinlieferungen problematisch. Es ist nicht bekannt, ob der Export seitens der USA verboten wurde oder ob man den Tankerverkehr wegen des U-Boot-Krieges für zu gefährlich hielt. Die DAPAG hielt sich jedoch als Unternehmen während des Krieges und firmierte 1950 dann als Deutsche Esso AG neu.

Seitens der deutschen Regierung suchte man die rumänische Erdölindustrie stärker in Anspruch zu nehmen. Die Erdölfelder bei Ploiești waren seit dem 19. Jahrhundert bekannt. Unter amerikanischer Mitwirkung wurde hier bereits 1856 die weltweit dritte Ölraffinerie erbaut. Schon 1936 wurde durch das Reichsamt für Wirtschaftsausbau eine Denkschrift erstellt, in welcher die Beherrschung der rumänischen Ölfelder als mögliches Kriegsziel beschrieben wurde.

1940 sah Rumänien im nationalsozialistischen Deutschen Reich die einzige Schutzmacht gegen Russland und der rumänische „Staatsführer“ Marschall Ion Antonescu, der selbst ein faschistisches Regime errichten wollte, sah in Hitler einen Verbündeten.

So erhielt Deutschland Zugriff auf das rumänische Erdöl und förderte die Entstehung einer modernen Förderindustrie. 1942 kamen aus Rumänien ca. 4-5 Mio. t Kraftstoff auf dem Schienenweg oder über die Donau nach Deutschland, eine Pipeline von Ploiești nach Regensburg war geplant.

Verständlicherweise versuchten die Gegner, diese wichtigen Ölanlagen zu zerstören. Ein erster Angriff russischer Bomber 1941 verursachte zwar Schäden, welche aber relativ schnell behoben werden konnten. Weiteren Anglo-Amerikanischen Luftangriffen 1942/43 wurden seitens der rumänischen Streitkräfte heftige Gegenwehr geboten, was zu den schwersten Verlusten der Angreifer während des Krieges führte. Erst 13 Luftangriffe zwischen dem 05.04.1944 und dem 19.08.1944 zerstörten die Anlagen vollständig. Am 24.08.1944 nahm die Rote Armee die Ölfelder ein. Durch einen Staatsstreich gelang König Michael von Rumänien wieder an die Macht und erklärte seinerseits Deutschland den Krieg.

Von nun an war Deutschland bei der Treibstoffproduktion allein auf sich angewiesen.

Wehrmachtslokomotive

Die Wehrmacht erkannte bereits früh die Vorteile von Lokomotiven mit Dieselmotorantrieb, unter anderem die schnelle Verfügbarkeit, fehlende Dampfwolken und die Personaleinsparung. Die Arbeitsgemeinschaft Motorlok-Wehrmacht stellte ein Typenprogramm für die Wehrmacht auf, das drei Typen mit Leistungen von 200-220, 360 und 550 PS enthielt. Daneben wurden Kleinlokomotiven für den leichten Rangierdienst beschafft. Als WR 360 C 14 wurde eine dreiachsige Diesellok mit Stangenantrieb und Blindwelle, einer Achslast von 14t und 360 PS Motorleistung entwickelt und von der Wehrmacht beschafft. Die Baureihe bewährte sich sehr gut und diente nach dem 2. Weltkrieg als Grundlage für die Rangierlok V60. Neben den Loks für den Eigenbedarf in Munitionslagern und auf Flugplätzen wurden die Dieselloks der Wehrmacht auch an “kriegswichtige” Betriebe verliehen, daneben sorgte der Krieg selbst für eine weite Verstreuung der Loks.

Insgesamt wurden 279 Lokomotiven dieses Typs gebaut. Leider konnte nicht ermittelt werden, um welche Lok es sich bei dem Weißenhorner Exemplar handelt. Die Lok trägt auf dem Foto weder eine Baureihenbezeichnung noch eine Werkslok-Nr. Das Fabrikschild ist nicht lesbar. Es ist nicht dokumentiert, ob die Lok die Luftangriffe überlebt hat, ob sie evtl. repariert wurde und wo sie nach dem Krieg verblieb. Da die erhaltenen Exemplare der V 36 gut dokumentiert sind, kann mit Sicherheit angenommen werden, dass sie irgendwann irgendwo verschrottet wurde.

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